Ima li automatski mjenjač spojku?

Kratki odgovor

Da – skoro svaki automatski mjenjač ima najmanje jednu spojku ili usporediv dio koji može prekidati prijenos sile. Razlika u odnosu na ručni mjenjač nije u tome što spojka ne postoji, nego u tome što njome vozač više ne upravlja pedalom. Tu ulogu preuzima upravljačka jedinica koja u stvarnom vremenu odlučuje kada i koliko snažno spojka treba zatvoriti.

Konkretna primijenjena konstrukcija razlikuje se ovisno o vrsti mjenjača – i baš to objašnjava zašto se trošenje spojke u DSG-u očituje potpuno drukčije nego u klasičnom automatskom mjenjaču s hidrauličkim mjenjačem momenta.

Zašto nastaje zabuna: nedostatak pedale ne znači nedostatak spojke

U svakodnevnoj vožnji mnogi vozači "automatski mjenjač" povezuju s "nema pedale spojke" – a iz toga se brzo izvodi zaključak "nema spojke, dakle nema ni trošenja". Taj zaključak je pogrešan. Nedostatak pedale znači samo to da vozač više ne upravlja radom spojke ručno. Sama spojka, odnosno dio koji stvara prekidivu, frikcijsku ili čvrstu vezu, u većini koncepcija automatskih mjenjača i dalje postoji – samo se upravlja elektronički ili hidraulički umjesto pedalom.

To i objašnjava zašto servisi kod praktički svakog automatskog mjenjača razmatraju neki oblik trošenja spojke kao mogući uzrok kvara, čak i kad je klijent uvjeren da njegovo vozilo "uopće nema spojku".

Mjenjač s hidrauličkim mjenjačem momenta: lamelne spojke i blokiranje mjenjača

Klasični automatski mjenjač s hidrauličkim mjenjačem momenta na prvi pogled najmanje djeluje kao "spojka" – a zapravo sadrži nekoliko njih. Unutra se nalazi set lamelnih spojki (sklopova spojke) koji, ovisno o odabranom stupnju prijenosa, spajaju ili razdvajaju različite setove zupčanika u planetarnom prijenosu. Ti lamelni sklopovi pokreću se hidraulički pomoću tlaka ulja i opremljeni su stvarnim frikcijskim diskovima koji se mogu trošiti.

Osim toga, moderni mjenjači s hidrauličkim mjenjačem momenta imaju spojku za blokiranje mjenjača momenta (lock-up). Ona pri većoj brzini zatvara mehaničku vezu između motora i mjenjača, da bi se izbjegao hidrodinamički gubitak mjenjača momenta i poboljšala učinkovitost. I ovaj dio je stvarna, frikcijska spojka.

Jer te spojke rade u kupci ulja mjenjača, a njihovo trošenje se obično raspoređuje polako na mnogo ciklusa mijenjanja brzina, u svakodnevnoj vožnji dugo ostaje neprimjetno – sve do osjetnog proklizavanja ili neravnomjernog rada mjenjača u uznapredovaloj fazi.

Mjenjač s dvostrukom spojkom: dvije stvarne spojke

Kod mjenjača s dvostrukom spojkom (DSG, S-tronic, Powershift) spojka je posebno očit dio koncepta – to je već u samom nazivu. Dvije zasebne spojke opslužuju parne i neparne stupnjeve prijenosa; elektrohidraulička upravljačka jedinica, mehatronika, otvara i zatvara ih u djeliću sekunde. Ovisno o konstrukciji te spojke su suhe (npr. DQ200, Ford DPS6) ili mokre (npr. DQ250, DQ381, DQ500, varijante Powershift Volvo s hlađenjem uljem).

Jer obje spojke aktivno mehanički rade pri svakom kretanju i promjeni brzine – a ne samo, kao kod mjenjača momenta, prenose snagu u pozadini kroz kupku ulja – trošenje je ovdje snažnije ovisno o stilu vožnje i u svakodnevnoj vožnji često se primijeti ranije nego kod mjenjača s hidrauličkim mjenjačem momenta.

CVT: element kretanja umjesto promjene stupnja

Bezstupanjski mjenjač (CVT), kao npr. Multitronic kod Audija, nema klasični sustav promjene stupnjeva prijenosa, pa zato nema ni spojke koje bi uključivale ili isključivale pojedine prijenose. Ipak treba element kretanja, koji osigurava prijenos sile između motora koji stoji i vozila koje se kreće. Ovisno o proizvođaču, za to se koristi ili mokra spojka za kretanje, ili mali mjenjač momenta.

Ovaj element kretanja konstrukcijski je jednostavniji od sustava spojki DSG-a, jer ima samo jedan zadatak – kretanje – umjesto da iznova radi pri svakoj promjeni stupnja prijenosa. Trošenje ovog dijela obično se očituje osjećajem proklizavanja pri kretanju ili neobičnim porastom broja okretaja bez odgovarajućeg ubrzanja.

Automatizirani ručni mjenjač: jedna spojka, jedan aktuator

Još jedna konstrukcija koja se u svakodnevnoj vožnji često doživljava kao "automatski mjenjač" je automatizirani ručni mjenjač (poznat i kao AMT ili robotizirani mjenjač). Mehanički je riječ o klasičnom ručnom mjenjaču s jednom jedinom spojkom, kojom, međutim, ne upravlja pedala, nego električni ili hidraulički aktuator.

Ova konstrukcija najjasnije pokazuje vezu između automatskog mjenjača i spojke: ovdje se nalazi točno ista frikcijska spojka kao u ručnom mjenjaču, samo je upravljanje automatizirano. Uzorci i simptomi trošenja stoga su vrlo slični onima kod klasičnog ručnog mjenjača s istrošenom spojkom.

Trošenje: gdje je vidljivo, a gdje se skriva

Sažeto, konstrukcije se razlikuju prije svega po tome koliko je trošenje spojke vidljivo u svakodnevnoj vožnji:

Konstrukcija	Vrsta spojke	Kako se trošenje tipično očituje
Mjenjač s hidrauličkim mjenjačem momenta	Lamelni sklopovi + blokiranje mjenjača	Postupno, često tek kasno kao proklizavanje ili neravnomjerno mijenjanje
DSG / S-tronic / Powershift	Dvije spojke (suhe ili mokre)	Relativno rano: trzanje, osjećaj proklizavanja pri kretanju
CVT / Multitronic	Spojka za kretanje ili mali mjenjač momenta	Proklizavanje pri kretanju, porast okretaja bez ubrzanja
Automatizirani ručni mjenjač	Jedna spojka s aktuatorom	Slično kao kod ručnog: trzanje, miris, proklizavanje

Razlog ovih razlika je u tome koliko je izravno dotična spojka uključena u stvarni tok sile i koliku rezervu protiv vidljivog trošenja konstrukcija nudi – primjerice putem hlađenja uljem ili planetarnog prijenosa s više putova prijenosa.

Kako prepoznati probleme sa spojkom u automatskom mjenjaču

Neovisno o konstrukciji postoji nekoliko znakova koji u načelu mogu upućivati na problem sa spojkom u automatskom mjenjaču:

• Trzanje ili podrhtavanje pri kretanju ili niskoj brzini
• "Osjećaj proklizavanja" – motor podiže okretaje bez odgovarajućeg ubrzanja vozila
• Odgođeno uključivanje stupnja nakon prebacivanja iz P/N u D ili R
• Poruke o pogreškama na instrumentnoj ploči ili sigurnosni program
• Neobični zvukovi pri mijenjanju brzina ili kretanju

Jedan od ovih simptoma ne mora odmah upućivati na ozbiljan kvar, ali ne bi ga trebalo ignorirati. Koji je konkretan dio zahvaćen i koliko je izraženo trošenje, pouzdano se može utvrditi samo stručnom dijagnostikom – opće izjave o troškovima ili preostalom vijeku trajanja bez uvida u konkretan mjenjač nisu ozbiljne.

Zaključak

Predodžba da automatski mjenjač "nema spojku" jer nema pedalu ne odgovara tehničkoj stvarnosti. Bio to mjenjač s hidrauličkim mjenjačem momenta, mjenjač s dvostrukom spojkom, CVT ili automatizirani ručni mjenjač – u praktički svakoj konstrukciji krije se najmanje jedna stvarna, trošiva spojka ili usporediv element kretanja, samo elektronički, a ne ručno upravljan. Najjasnije je trošenje vidljivo kod mjenjača s dvostrukom spojkom, najmanje uočljivo obično kod klasičnog mjenjača s hidrauličkim mjenjačem momenta. Tko želi bolje razumjeti razlike između mjenjača momenta i DSG-a, detaljnu usporedbu pronalazi u članku Mjenjač momenta protiv DSG-a; tko traži konkretno razliku između suhe i mokre spojke kod DSG-a, pronalazi ju u članku Suha protiv mokre spojke DSG-a.

HIXA – vaš specijalist za DSG, S-tronic i Powershift mehatroniku

Ako se vaš mjenjač s dvostrukom spojkom ponaša neuobičajeno, HIXA je prava adresa. S više od 12 godina iskustva u obnovi mehatronike, hidrauličkih blokova i upravljačkih jedinica nudimo:

• Besplatnu dijagnostiku – čak i ako se poslije odlučite protiv popravka
• 12 mjeseci jamstva na sve izvedene radove – bez ograničenja kilometraže
• Vlastite ispitne stanice i više od 1000 agregata na zalihi – brza ekspresna rješenja
• Uslugu u cijeloj Europi – u našim poslovnicama ili poštom

Obratite se HIXA-i za besplatnu dijagnostiku i povjerite mjenjač specijalistima.